Chuyến đi từ sân bay quốc tế Dulles, bang Virginia sang sân bay Los Angles ở bang California tháng trước, một chuyến du lịch thú vị sau hai năm phải ngồi nhà vì dịch. Có được giá vé rẻ như vậy vì ở Mỹ hiện có 59 hãng bay. Họ cạnh tranh nhau về giá để thu hút khách hàng.
Tôi mua vé United Airline. Chuyến bay bị hoãn gần ba tiếng vì vấn đề kỹ thuật dù lúc ấy hành khách đã ổn định chỗ ngồi trên máy bay. Cách giải quyết của hãng đã xoa dịu mọi người. Một số hành khách có nhu cầu bay gấp được sắp xếp sang một chuyến khác, có thể của hãng hàng không khác. Trong lúc chờ đợi, tiếp viên phục vụ miễn phí nước uống và đồ ăn nhẹ kèm theo câu xin lỗi liên tục. Sau chuyến bay, tôi gọi điện lên tổng đài và được hãng tặng thêm điểm thưởng tích luỹ vào thẻ bay tương đương khoảng 2 triệu VND cho chuyến tiếp theo.
Giá vé máy bay ở Mỹ nhìn chung dễ chịu so với thu nhập của người dân. Trừ mùa nghỉ lễ cuối năm làm giá tăng cao, thời gian còn lại trong năm giá vé tương đối ổn định. Ngay đến thu nhập của một du học sinh như tôi, giá vé máy bay cũng không là vấn đề lớn nếu biết lựa chọn hãng và giờ bay.
Việt Nam hiện đang áp dụng khung giá vé máy bay từ 0 đồng cho tới cao nhất 3,75 triệu đồng cho đường bay từ 1.280 km trở lên, chưa bao gồm các loại phí dịch vụ sân bay cộng thêm, khoảng 300.000 - 800.000 đồng. Giá vé này khá cao so với thu nhập của người dân trong nước. Theo Khảo sát mức sống hộ gia đình năm 2020 của Tổng cục Thống kê, thu nhập bình quân đầu người ở thành thị là 5,5 triệu đồng mỗi tháng, nhưng khu vực nông thôn chỉ là 3,4 triệu đồng một tháng. Nghĩa là một người Việt Nam có thể phải dùng hết thu nhập một tháng để được đi một chuyến máy bay. Cả nước có khoảng 65% dân số ở nông thôn.
Cục Hàng không Việt Nam vừa đề xuất áp giá sàn vé máy bay nội địa. Theo đó, giá vé máy bay tối thiểu sẽ bằng 20% mức giá tối đa quy định cho các chuyến bay từ 1/11/2021 đến hết tháng 10/2022. Nếu áp dụng, đường bay Hà Nội - TPHCM sẽ không còn giá vé 0 đồng mà mức giá thấp nhất người dân được mua sẽ là 750.000 đồng cho một chiều. Các đường bay từ 500-850 km trở lên, mức giá tối thiểu là 440.000 đồng.
Để hiểu rõ hơn về tác động của việc áp dụng giá sàn với xã hội, xin nhắc lại khái niệm về thị trường. Thị trường được hiểu đơn giản là nơi có nhiều người bán và nhiều người mua. Ở đó, không ai có quyền quyết định giá cả, mà phải chấp nhận giá, trừ những mặt hàng độc quyền, ví dụ như điện. Giá cả được xác định bằng nhu cầu của người mua và khả năng sản xuất của người bán sao cho tối đa hóa lợi ích của cả hai bên.
Tôi tra cứu về lịch sử ngành này ở Mỹ. Nước Mỹ đã có bài học lớn khi áp dụng giá sàn lên thị trường hàng không. Từ năm 1938 tới 1974, Cục Hàng không dân dụng Mỹ đã áp dụng mức giá máy bay cao hơn giá thị trường. Trong thời gian này, thay vì cạnh tranh về giá, các hãng hàng không đã cạnh tranh về chất lượng, như đa dạng thực đơn trong các chuyến bay. Tuy nhiên, điều này đã không giúp tăng thêm số khách hàng vì không ai đi máy bay chỉ để thưởng thức các bữa ăn. Hệ quả là năm 1974, ở Mỹ chỉ còn 10 hãng bay, so với 16 hãng bay vào năm 1938.
Tại Việt Nam, lý do để Cục Hàng không đề xuất giá sàn vé máy bay được công bố là giúp cho các hãng bay phục hồi nhanh hơn sau thời gian dài thấm đòn vì dịch bệnh. Tuy nhiên, với góc nhìn kinh tế học, giải thích này không thuyết phục và có thể gây ra tác động tiêu cực lên tổng thể nền kinh tế.
Đầu tiên, không có bằng chứng nào cho thấy việc áp dụng giá sàn sẽ giúp các hãng bay phục hồi hậu khủng hoảng Covid. Mục đích của đề xuất này là giúp các hãng bay tăng doanh thu, bù đắp chi phí cho thời gian ngừng hoạt động. Nhưng để có thêm doanh thu, trước hết các hãng bay phải có thêm nhiều khách hàng. Khi áp dụng giá sàn cao hơn giá thấp nhất thị trường có thể có, nhiều người có thể chuyển sang các phương tiện vận chuyển khác, dù thời gian di chuyển lâu hơn nhưng chi phí thấp hơn như tàu hỏa, xe khách. Một số đường bay chính như TP HCM - Hà Nội - Đà Nẵng có thể vẫn sẽ nhộn nhịp vì nhu cầu kinh doanh và du lịch, nhưng sự sụt giảm về khách hàng rất có thể diễn ra ở các đường bay giữa các thành phố nhỏ và tổng thể thị trường.
Thứ hai, ngành hàng không có ảnh hưởng rất lớn tới ngành du lịch, cũng đang rất cần sự phục hồi sau đại dịch. Khi giá vé máy bay tăng cao, ngành du lịch chắc chắn sẽ bất lợi vì chi phí đi lại ảnh hưởng rất nhiều tới quyết định du lịch của người dân, đặc biệt khi thu nhập của nhiều người đã giảm đáng kể trong mùa dịch.
Điều khiến tôi ngạc nhiên là chưa thấy sự lên tiếng của ngành du lịch trong vấn đề này. Tham vấn ý kiến ngành Du lịch và người tiêu dùng có lẽ là bước cần làm của cơ quan quản lý trước khi quyết định áp giá sàn vé máy bay.
Thứ ba, việc áp dụng giá vé sàn hay các công cụ phi thị trường khác dù ngắn hay dài cũng sẽ triệt tiêu động lực cạnh tranh của các hãng bay. Thay vì cải thiện hiệu quả hoạt động thông qua năng lực quản lý, tinh giản bộ máy, các doanh nghiệp sẽ sử dụng cơ chế giá để bù đắp cho hoạt động kinh doanh thua lỗ của mình. Dù chính sách giá sàn chỉ áp dụng trong một năm, nhưng không có điều gì đảm bảo rằng chính sách này sẽ không được xin kéo dài vì một lý do nào đó. Quan trọng hơn, nếu chính sách này được thông qua sẽ tạo thói quen dựa dẫm và đòi hỏi cho các doanh nghiệp không chỉ trong lĩnh vực hàng không mà ở cả các lĩnh vực khác.
Cuối cùng, việc áp dụng vé giá sàn sẽ gây ra thiệt hại cho cả doanh nghiệp và người tiêu dùng. Các hãng máy bay vận hành hiệu quả có thể tính toán, cung cấp các chuyến bay với mức giá siêu rẻ để thu hút thêm khách hàng nhưng vẫn có lợi nhuận. Nhưng khi chính phủ áp giá sàn, họ không thể bán vé dưới giá sàn để tăng khách hàng, từ đó mất đi doanh thu.
Với người dân, giá vé cao hơn sẽ ngăn cản nhiều người được đi máy bay như đã nói. Tổng thiệt hại ở cả hãng bay lẫn người tiêu dùng tạo nên tổn thất cho nền kinh tế. Chỉ có các hãng bay hoạt động kém hiệu quả mới thu được lợi ích từ việc tăng giá vé này.
Kinh tế học phúc lợi đã chỉ ra, nhà nước chỉ thực sự cần can thiệp khi có thất bại của thị trường bao gồm độc quyền, bất cân xứng thông tin, ngoại tác và hàng hoá công. Trong trường hợp này, tôi không nghĩ rằng có một thất bại của thị trường đang diễn ra riêng với ngành hàng không Việt Nam để nhà nước cần phải can thiệp về giá ở đây. Một sự can thiệp không hiệu quả sẽ càng bóp méo thêm thị trường. Thay vì vậy, các chính sách hỗ trợ như miễn giảm lãi vay, gia hạn các khoản vay đến hạn đã thực hiện và tiếp tục thực hiện với hãng hàng không sẽ hợp lý và mang lại hiệu quả tích cực hơn.
Trong khi Chính phủ đang cố gắng kêu gọi các nước, đặc biệt là Mỹ và EU, công nhận Việt Nam là một nền kinh tế thị trường, thì Cục Hàng không lại đề nghị ban hành một chính sách rất phi thị trường là kiểm soát giá. Chính sách này có thể làm tăng sự nghi ngờ, rằng Việt Nam không tôn trọng các quy luật kinh tế thị trường chung và sẵn sàng can thiệp vào thị trường. Đó là bằng chứng bất lợi trên bàn đàm phán quốc tế.
Và trên hết, vai trò của nhà nước không phải để cứu rỗi những chủ thể kinh tế yếu mà là đảm bảo thị trường hoạt động công bằng và hiệu quả nhất cho mọi người dân, các thành phần kinh tế và tương lai lâu dài của quốc gia.
Nguyễn Quốc Định
Tăng giá trần, áp giá sàn vé máy bay: Quyền lợi khách hàng ở đâu?
[ĐCSVN] - Với lý do để doanh nghiệp phát huy vai trò, trách nhiệm là hãng hàng không quốc gia, ngoài việc kiến nghị tăng giá trần, áp giá sàn vé máy bay đưa ra mới đây, Hãng hàng không Vietnam Airlines còn mong muốn có thêm nhiều hỗ trợ khác nữa. Nhưng đây có phải là mong muốn thật sự hợp lý trong bối cảnh Việt Nam đang hội nhập sâu rộng vào kinh tế thế giới, việc thiết lập một thị trường ngày một công bằng hơn, minh bạch hơn là điều kiện tiên quyết?
| Ảnh minh họa. [Ảnh: M.P] |
Thời gian qua, từng bước hiện thực hóa định hướng xây dựng nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, thị trường kinh doanh vận tải hàng không tại Việt Nam đã lành mạnh và minh bạch hơn. Nhờ sự cạnh tranh sôi động của sáu hãng hàng không gồm: VNA, Vietjet, Bamboo Airways, Pacific Airines, Vietravel Airlines và VASCO... đã giúp người dân có cơ hội mua được vé máy bay giá rẻ, phù hợp thu nhập của đa số khách hàng.
Tại cuộc họp với Cục Hàng không Việt Nam mới đây, VNA kiến nghị, tăng mức giá trần 50.000 đồng - 250.000 đồng/khách. Giá sàn được kiến nghị theo hai phương án: Thứ nhất, bằng 35% mức giá trần theo từng cự ly; Thứ hai, theo chi phí biến đổi trung bình một ghế theo từng nhóm cự ly của các hãng hàng không giá rẻ.
Không chỉ kiến nghị tăng giá trần, áp giá sàn vé máy bay mà VNA còn mong muốn có thêm nhiều hỗ trợ để doanh nghiệp phát huy vai trò, trách nhiệm là hãng hàng không quốc gia. Cụ thể, VNA đề nghị cần tiếp tục xây dựng quy chế để bảo đảm hãng được cấp hơn 50% lượng khung giờ cất hạ cánh [slot bay] và thương quyền được phân bổ. Hãng cũng muốn được ưu tiên là hãng hàng không đầu tiên khai thác trở lại các điểm đến quốc tế để thể hiện hình ảnh quốc gia, đồng thời xin được thực hiện nghiệp vụ bán và thuê lại [sale & leaseback] với 50% số lượng máy bay trong đội tàu bay.
Tuy nhiên, nhiều ý kiến của cả ngành hàng không lẫn giới chuyên gia đều không đồng tình. Thậm chí cho rằng, không thể cầu cứu can thiệp hành chính vào giá cả và cần tôn trọng cơ chế thị trường.
Có chuyên gia thẳng thắn, nếu áp dụng giá sàn chung cho vé máy bay như VNA đề xuất, hành khách sẽ mất đi cơ hội có vé giá rẻ và vi phạm Luật Cạnh tranh. Bởi thực tế, khi có hãng bay mới tham gia thị trường hàng không Việt Nam, hành khách sẽ có thêm lựa chọn để đi lại và so sánh giá cả. Hãng nào có giá rẻ hay dịch vụ tốt để khách chọn. Vì vậy, nếu giá sàn áp dụng thì chắc chắn vé máy bay sẽ tăng cao hơn trước, làm mất cơ hội vé rẻ, quyền lợi của người dân bị ảnh hưởng.
Hơn nữa, số lượng các hãng hàng không còn ít so với nhu cầu đi lại đang tăng nhanh, do đó nếu để các hãng tăng giá trần và áp giá sàn thì rất có thể xảy ra tình huống các hãng sẽ bắt tay làm giá trong giai đoạn cao điểm để “bắt chẹt” người tiêu dùng. Điều này vi phạm nghiêm trọng các quy định pháp quy có trong Luật Bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng hiện hành.
Ở góc độ doanh nghiệp tham gia thị trường hàng không, lãnh đạo một hãng bay trong nước đặt vấn đề, áp giá sàn là hình thức hạn chế các chương trình kích cầu, làm khó cho các hãng bay khác. Vậy Việt Nam có thể làm gì để kích cầu và duy trì nhu cầu đi lại, du lịch trong tình hình ảnh hưởng dịch bệnh như hiện nay? Việt Nam chưa đạt được mức sống quá cao để lúc nào cũng có sẵn nguồn nhu cầu đi lại, mà vẫn cần phải có chất xúc tác kích cầu, vậy chất xúc tác là gì?
Các nghiên cứu tiêu dùng cho thấy yếu tố giá là yếu tố quyết định mạnh nhất vào nhu cầu tiêu dùng. Nhiệm vụ của các nhà cung cấp dịch vụ trong giai đoạn này là làm sao có giải pháp tiết kiệm và quản lý chi phí hiệu quả nhất để có thể đưa ra các gói giá khuyến mãi kích cầu cùng chương trình quốc gia. Bây giờ nếu giá vé nâng lên thì sẽ có ai đi và ngành hàng không, du lịch có phát triển và phục hồi được không?
Qua đó để thấy rằng, bất kỳ đề xuất nào liên quan đến chính sách chung cũng phải tốt cho đất nước nói chung chứ không phải chỉ cho bản thân doanh nghiệp. Mặt khác, đã tham gia vào thị trường thì phải nghĩ đến quyền lợi chung của khách hàng và nền kinh tế. Nhìn ở góc độ kinh tế, muốn phục hồi thì phải có ngân sách. Không có ngân sách thì phải có sự hợp tác của các thành phần kinh tế, chứ không nên cắt các chương trình kích cầu. Áp giá sàn chính là hình thức hạn chế các chương trình kích cầu. Khi Việt Nam nhất quán vận hành nền kinh tế theo cơ chế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, không nên can thiệp áp giá sàn hoặc giá trần, tất cả là do thị trường điều tiết
Theo chuyên gia hàng không - PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, khách bay trong nước sẽ không được hưởng các chuyến bay khuyến mãi có vé 0 đồng hoặc vài chục ngàn đồng mà các hãng đang áp dụng rộng rãi để giải quyết việc làm, cải thiện dòng tiền và tham gia kích cầu cho ngành du lịch... Do có nhiều quan điểm khác nhau, PGS.TS Nguyễn Thiện Tốngcho rằng, Cục Hàng không [Bộ Giao thông vận tải] nên đứng ở vai trò là trọng tài để lấy ý kiến, thảo luận, lắng nghe các hãng bay và đưa ra chính sách tốt cho các hãng nhằm mang lợi ích cho xã hội.
Thực tế, khi VNA tái đề xuất tăng giá trần, áp giá sàn máy bay chỉ là kiến nghị riêng của VNA. Nếu những đòi hỏi của VNA được chấp thuận, hành khách sẽ phải bay với giá rất đắt, thị trường hàng không mất đi tính cạnh tranh, việc này không có lợi cho người dân.
Vẫn biết các hãng hàng không đang gặp nhiều khó khăn, thậm chí khó trụ vững trong bối cảnh dịch COVID-19 kéo dài và việc hỗ trợ các hãng là cần thiết, nhưng rõ ràng các cơ quan quản lý nhà nước như: Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính... cần có những giải pháp phù hợp, không nên để người dân và ngành du lịch phải chịu thêm gánh nặng.
Chủ tịch hội thẩm định giá Việt Nam Nguyễn Tiến Thỏa thẳng thắn nêu quan điểm: Tôi không tán thành với đề xuất của VNA áp giá sàn vé máy bay bởi vì đề nghị này chỉ bảo hộ ngành hàng không thôi chứ không chú ý đến quyền lợi của khách hàng, trong điều kiện ngành hàng không đã có cạnh tranh giữa các hãng thuộc các thành phần kinh tế. Còn căn cứ mà VNA đề xuất giá sàn vé máy bay là lo ngại cạnh tranh không lành mạnh giữa các hãng. Tuy nhiên, vấn đề là ở chỗ cạnh tranh được điều chỉnh bằng Luật Cạnh tranh.
Về nguyên lý kinh tế, khi cho rằng có cạnh tranh không lành mạnh thì phải đánh giá tổng kết được doanh thu có được bán dưới giá thành để thu hút khách hàng và loại trừ đối thủ hay không. Như vậy mới kết luận được cụ thể. Còn chỉ nói là nếu không có giá sàn khiến khả năng các hãng cạnh tranh không lành mạnh thì không thuyết phục.
Hơn thế, hiện Nhà nước vẫn đang có những chính sách hỗ trợ cho ngành hàng không như giảm 30% thuế tiêu thụ đặc biệt đối với nhiên liệu bay từ giữa năm 2020 đến hết năm nay. Đặc biệt, riêng VNA còn được các ngân hàng cho vay 4.000 tỷ đồng với lãi suất 0% từ nguồn tái cấp vốn của Ngân hàng Nhà nước. Do đó, việc đề xuất tăng trần giá vé của VNA trong bối cảnh hiện nay cần xem xét lại.
Bởi dư luận đang cho rằng, liệu có phải với vị thế là Hãng hàng không quốc gia, VNA có thể tự cho mình cái đặc quyền đòi hỏi? Dù cho đó là những kiến nghị kiểu “được voi, đòi tiên”?./.
Minh Phương