Tại sao nối cảng biển là một trong những khẩu trọng yếu của hệ thống vận tải

Hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư đồng bộ về cơ sở hạ tầng nên sản lượng hàng hóa và vận tải biển là điểm sáng trong năm 2021 bất chấp dịch COVID-19. [Ảnh: CTV/Vietnam+]

Dù dịch COVID-19 diễn biến phức tạp và ảnh hưởng sâu rộng trong thời gian dài, tuy nhiên, sản lượng vận tải biển và hàng hóa thông qua cảng biển vẫn giữ đà tăng, nhất là hàng container có sự tăng trưởng khả quan; kết nối giữa hai phương thức vận tải hàng hải và đường thủy nội địa có chuyển biến tích cực, góp phần giảm tải cho vận tải đường bộ.

Khởi sắc trước những làn sóng COVID-19

Tại hội nghị tổng kết công tác năm 2021 và triển khai kế hoạch năm 2022 của Cục Hàng hải Việt Nam vào sáng 21/12, theo ông Nguyễn Đình Việt, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2021, mặc dù chịu tác động của dịch COVID-19 tuy nhiên tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển vẫn tăng trưởng, ước đạt 156,5 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020; tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2021 ước đạt 703 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020, trong đó khối lượng hàng container ước đạt 23,9 triệu TEUs, tăng 6% so với năm 2020.

Về vận tải biển quốc tế, hàng hóa Việt Nam được xuất khẩu đi hầu hết các thị trường trên thế giới như châu Mỹ, châu Âu, châu Á, trong đó một số tuyến vận tải xa điển hình tuyến Việt Nam đi châu Mỹ với 18 tuyến [Lạch Huyện 2 tuyến/tuần, Cái Mép-Thị Vải 16 tuyến/tuần]; tuyến Việt Nam đi châu Âu 2 tuyến/tuần [2 tuyến/tuần tại cảng Cái Mép-Thị Vải]; tuyến Việt Nam đi châu Á, Phi, Australia [Hải Phòng, Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh…].

“Dù đại dịch COVID-19 kéo dài và diễn biến phức tạp nhưng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận tải quốc tế của đội tàu biển Việt Nam vận tải tăng 54% [khoảng 4,67 triệu tấn] so với năm 2020. Đây là mức tăng trưởng hiếm có, chủ yếu vận tải các tuyến như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á và một số tuyến châu Âu. Nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã ghi nhận mức doanh thu và lợi nhuận tăng do nguồn hàng vận tải và giá cước tăng trong đầu năm 2021,” ông Việt thông tin thêm.

Ông Việt cũng đánh giá hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư đồng bộ về cơ sở hạ tầng [cầu bến, phao neo, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa] đầy đủ chức năng, quy mô và được phân bố trải rộng theo vùng miền, đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển. Hầu hết các cảng biển hiện do các doanh nghiệp Nhà nước và các thành phần kinh tế khác sở hữu và trực tiếp tổ chức khai thác.

[Cảng biển được quy hoạch dài hơi, mở cửa 'đón sóng' đầu tư nước ngoài]

Đặc biệt, các cảng biển Việt Nam tại Hải Phòng, Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu đã lọt vào danh sách 50 cảng biển thông qua lượng hàng container lớn nhất trên thế giới.

Nhấn mạnh nước ta có lợi thế về địa chính trị, nằm trên đường hàng hải quan trọng của thế giới, ông Việt cho rằng, hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển chủ yếu bằng đường biển đồng thời việc ký kết nhiều Hiệp định thương mại tự do, giảm thuế quan mức tối đa sẽ thúc đẩy mạnh mẽ hàng hóa xuất nhập khẩu, sản xuất và đầu tư, qua đó tạo tiền đề cả về hàng hóa và kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và logistics, giúp cho ngành dịch vụ logistics phát triển nhanh chóng.

Đưa ra kế hoạch năm 2022, Cục Hàng hải tiếp tục triển khai các nội dung của đề án Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm thời kỳ 2021-2030, định hướng đến năm 2050; đề án phân cấp, phân quyền trong lĩnh vực hàng hải.

Cục Hàng hải tiếp tục công tác chỉ đạo, hướng dẫn vận tải hàng hóa hàng hải trong điều kiện phòng chống dịch COVID-19 để duy trì liên tục thông suốt chuỗi cung ứng hàng hóa và vận chuyển hành khách; nghiên cứu, triển khai các giải pháp hỗ trợ phát triển đội tàu biển Việt Nam vận tải quốc tế để nâng cao thị phần vận tải tuyến quốc tế góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ chuỗi logistic…

Cảng biển là mũi nhọn quan trọng

Phát biểu chỉ đạo tại hội nghị, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Xuân Sang đánh giá, trong 20 năm qua, việc xây dựng và tổ chức triển khai quy hoạch cảng biển toàn diện và sự linh hoạt, Việt Nam đã có hệ thống cảng biển đồng bộ trải dài cả nước.

“Trước đây nhiều ý kiến cho rằng chúng ta mắc phải ‘hội chứng cảng biển’, địa phương nào cũng muốn có cảng, tạo ra sự manh mún nhưng nhờ hệ thống cảng rộng khắp đã hình thành được mạng lưới vận tải ven biển nội địa, góp phần kéo giảm số lượng hàng hóa bằng đường bộ, phát huy lợi thế phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành rẻ, thân thiện môi trường,” Thứ trưởng Sang giãi bày.

Nhấn mạnh, cảng biển đang đóng vai trò đầu tàu kéo vận tải biển, dịch vụ logistics phát triển, giúp cho các doanh nghiệp vận tải biển đã bắt đầu có lãi, đứng chân được trong thị trường hàng hải, Thứ trưởng Sang nhìn nhận sự hiệu quả trong khai thác cảng biển đã giúp Việt Nam thu hút được khoản tiền đầu tư rất lớn từ nguồn xã hội hóa. Trong tổng số 250.000 tỷ đầu tư vào kết cấu hạ tầng hàng hải trong 10 năm qua, nguồn vốn xã hội hóa huy động được chiếm tới 84%, đây là một kết quả đáng mừng trong điều kiện ngân sách còn eo hẹp.

[Thu hút các nhà đầu tư 'rót tiền' vào hạ tầng cảng biển]

Ông Sang cũng tiết lộ, giai đoạn tới đây, ngân sách Nhà nước tiếp tục được xác định sử dụng đảm bảo một phần đầu tư kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng, tập trung vào khu vực Cái Mép-Thị Vải, khu vực Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn và cảng Trần Đề. Hạ tầng bến cảng sẽ tiếp tục thu hút vốn ngoài ngân sách và nhiệm vụ của cơ quan quản lý là phải lựa chọn được nhà đầu tư tốt nhất.

“Trong 3 chân kiềng chính gồm đầu tư xây dựng, khai thác cảng biển-vận tải biển-dịch vụ hàng hải thì cảng biển được xác định là một mũi quan trọng đóng vai trò dẫn dắt, lan tỏa đến hai chân kiềng còn lại. Vì vậy, quá trình rà soát, cơ quan quản lý có thể nghiên cứu, đề xuất xây dựng riêng Luật cảng biển để lĩnh vực mũi nhọn được phát huy, tạo động lực cho kinh tế hàng hải phát triển,” Thứ trưởng Sang gợi ý./.

Việt Hùng [Vietnam+]

Khi hệ thống đường thủy trên địa bàn TPHCM phát triển, áp lực giao thông đường bộ hiện đang quá tải sẽ được san sẻ. Thế nhưng, đến nay giao thông đường thủy vẫn chưa phát triển tương xứng vì nhiều lý do.

Mãi ở dạng tiềm năng

Hệ thống đường thủy trên địa bàn TPHCM có tổng chiều dài 975km, đạt mật độ bình quân 0,181km/1.000 dân và đạt 0,465km/km2. Tính ra, TPHCM có mật độ đường thủy đạt bằng 73% so với đồng bằng sông Cửu Long, khu vực vốn dĩ có mật độ đường thủy cao nhất nước.

Trên địa bàn TPHCM đang có 92 tuyến đường thủy nội địa địa phương, với chiều dài 598,7km và 5 tuyến đường thủy nội địa quốc gia, với chiều dài hơn 100km.

Về luồng tuyến, hiện có các tuyến liên tỉnh, các tuyến nối tắt hoặc liên kết nội thành với khu cảng biển mới, và các tuyến vận tải hành khách kết hợp du lịch. Đối với các tuyến liên tỉnh, từ TPHCM có nhiều luồng tuyến tỏa đi các tỉnh miền Tây Nam bộ và miền Đông Nam bộ. Chẳng hạn như, từ TPHCM đi Cà Mau, Hà Tiên sẽ theo kênh Tẻ - kênh Đôi - rạch Ông Lớn - kênh Cây Khô - rạch Bà Lào - sông Cần Giuộc - kênh Nước Mặn - sông Vàm Cỏ - kênh Chợ Gạo, Cà Mau - kênh Vấp Vò, Sa Đéc - sông Hậu Giang - rạch Sỏi - kênh Rạch Giá, Hà Tiên - kênh Ba Hòn - thị trấn Kiên Lương, cự ly dài khoảng 320km, theo tiêu chuẩn sông cấp III. Ở hướng Đông, từ TPHCM có thể tỏa đi Biên Hòa hoặc Bình Dương theo các sông Sài Gòn, sông Đồng Nai…

Các tuyến đường thủy nội địa trên địa bàn thành phố, cùng với các tuyến đường thủy nội địa trung ương, tuyến hàng hải và hàng trăm cảng biển, cảng sông lớn nhỏ đã và đang tạo thành một mạng lưới giao thông vận tải đường thủy kết nối Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, nối kết giao thương vận tải và kinh tế quốc tế.

Theo nhận xét của ông Nguyễn Ngọc Tường, Phó Trưởng ban chuyên trách Ban An toàn giao thông TPHCM, tiềm năng khai thác giao thông vận tải đường thủy nội địa trên mạng lưới sông, kênh rạch của thành phố không những rất lớn, mà một khi hoạt động giao thông vận tải đường thủy nội địa được khai thác tốt, nó sẽ góp phần hạ giá thành vận chuyển, tạo sức cạnh tranh cho hàng hóa nội địa, nhờ bản thân vận tải thủy là phương thức vận chuyển có chi phí thấp hơn trên đường bộ hoặc đường hàng không. Giới chuyên môn nhận định rằng, chi phí vận tải bằng đường bộ thường cao hơn 10%-60% so với vận chuyển bằng đường thủy. Ngoài ra, giao thông vận tải theo đường thủy nội địa còn có nhiều lợi thế khác, như có thể vận chuyển hàng hóa với khối lượng lớn, hàng hóa siêu trường, siêu trọng, lại ít gây ô nhiễm môi trường. Chưa kể, một khi đường thủy phát triển, áp lực giao thông trên đường bộ hiện đang quá tải sẽ được san sẻ. Người ta tính ra rằng, một chuyến sà lan vận chuyển trên đường thủy sẽ giúp giảm từ 100 đến 200 chuyến xe container chạy trên đường bộ.

Còn nhiều vướng mắc cần tháo gỡ

Mặc dù điều kiện sông nước tự nhiên có nhiều thuận lợi, thế nhưng cho đến lúc này, giao thông vận tải đường thủy vẫn chưa phát triển tương xứng, bởi nhiều khó khăn nội tại. Một trong những khó khăn tiêu biểu là tình trạng vướng các công trình vượt sông, mà hầu hết các công trình vượt sông ấy đều được xây dựng từ lâu. Cụ thể là tĩnh không, khẩu độ không đảm bảo yêu cầu, từ đó ảnh hưởng lớn đến quá trình khai thác vận tải đường thủy. Theo thống kê từ Sở GTVT TPHCM, trong 92 tuyến đường thủy nội địa địa phương và 5 tuyến đường thủy nội địa quốc gia, có tổng cộng 218 cầu, thì trong đó 102 cầu trên 66 tuyến không đảm bảo tĩnh không, khẩu độ theo quy hoạch phát triển cần có.

Khó khăn khác là việc đầu tư các công trình như xây dựng hệ thống kè chống sạt lở, chỉnh trang, nạo vét chưa được quan tâm thích đáng, chi phí để thực hiện công tác duy tư bảo dưỡng còn hạn chế. Tỷ trọng đầu tư cho đường thủy nội địa so với đầu tư cho toàn ngành giao thông vận tải chưa cao. Các con số thống kê đã cho thấy rõ tình trạng này. Sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy trong năm 2019 chiếm gần 40% so với vận tải bằng đường bộ, thế nhưng tỷ trọng đầu tư cho đường thủy trong 5 năm gần đây thì lại chỉ bằng 5,4%, so với đầu tư cho việc xây dựng mạng lưới giao thông đường bộ. Trong 5 năm qua, tổng vốn đã và đang đầu tư cho các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy khoảng 1.488 tỷ đồng, trong khi con số đó dành cho đầu tư mạng lưới giao thông đường bộ là 27.272 tỷ đồng.

Ngoài ra là những khó khăn khác, như chưa có quy hoạch hệ thống bến thủy nội địa trên địa bàn thành phố; chưa có cơ chế khai thác, phát triển kinh tế ven sông kênh rạch phục vụ du lịch, dịch vụ vui chơi giải trí, tham quan thắng cảnh trên sông và dọc sông…

Một vấn đề khác là cho đến giờ, giao thông đường thủy bằng phương tiện cá nhân vẫn còn là khoảng trắng, chưa được khai phá, mặc dù việc phát triển phương tiện giao thông cá nhân bằng đường thủy, trên lý thuyết cũng có những mặt tích cực, như sẽ san sẻ áp lực quá tải giao thông trên đường bộ. Có nhiều lý do giải thích cho điều này. Theo nhận xét của Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM Bùi Hòa An, hiện tại chưa phải là thời điểm để triển khai thực hiện giao thông thủy bằng phương tiện cá nhân trên địa bàn thành phố. Lý do là vẫn còn thiếu những điều kiện cần và đủ. “Những cái thiếu đó là cơ chế pháp lý, phương thức quản lý loại hình này, cơ sở vật chất như bến bãi lưu đậu cho phương tiện giao thông thủy cá nhân”, ông Bùi Hòa An giải thích. Trong khi đó, một trong những khó khăn về cơ sở hạ tầng là hiện nay quỹ đất dùng để đầu tư cho dịch vụ hậu cần kỹ thuật còn chưa nhiều, hành lang ven bờ sông tại nhiều nơi còn riêng lẻ, phân đoạn, chưa được kết nối thông suốt.

Theo: Sài gòn Giải phóng Online [//www.sggp.org.vn/kho-phat-trien-giao-thong-thuy-noi-dia-tai-sao-686533.html]

Tin khác cùng danh mục

Tin khác ngoài danh mục